［转贴］试论三都澳的主动开埠和闽东北近代航运的兴衰
作者：梁民愫 贺瑞虎
摘要：三都澳商埠为清末首批自开口岸之一，商埠为署奏请开放式当时历史条件促成，是历史选择了三都澳。开埠后，以三都澳对外贸易作为引擎引发了闽东北近代航远业的嬗递和兴衰及闽东地区社会经济的变化。
关键词：三都澳自开商埠；闽东北区域社会经济近代化；近代航运业
作者简介：梁民愫，江西师范大学政法学院讲师，复旦大学历史系博士生；贺瑞虎，江西师范大学政法学院副教授。
晚清以降，近代中国大力推行自开商埠。对饱受外敌欺凌、屡屡被迫签订不平等条约的旧中国，从约开口岸到主动开埠，不能不说是国家政策的重大调整。但是，随着近代中国整个自开商埠体系流于失败，三都澳商埠也逃脱不了衰败的结局。当然历史结局与动机的背离，原因是复杂而发人深思的。本文试图通过对三都澳商埠开放的某些方面的实论探讨近代自开商埠的不应忽视的实践价值。
一
开埠前闽东北封闭性的社会经济状态时三都澳开埠通商和闽东北地区走向近代化的起点。福建素有“八山一水一分田”之称，此种地理条件在闽东北地区尤为突出。清代三都澳属宁德“在福建霞浦、宁德二县间，为东海海湾”。⑴本文所指三都澳地区即是闽东北地区，主要含福宁府属五县。
开埠前的闽东北，民风古朴，“境地僻陋，君子则业伊吾，小人则业耕细，濒海着谋生纲罟，居山者作计于竹木，人情不善商贩。” ⑵虽“各县水土不同，习尚少异，而士朴民淳则无二致。” ⑶从福宁五县的民俗风情不难看出其封建性土地关系和自然经济依然根深蒂固，显然与当时近代中国自然经济总体已由沿海向内陆逐渐解体、资本主义生产方式畸形运行的趋势并不合拍。
一般而言，濒海临江的地理位置，便捷的水陆交通，广阔的内陆腹地，适宜的气候条件和丰富的农业产品是区域经济得以较快发展的前提。三都澳地区虽多少具备了这样的前提，但与别的区域比，它确实拥有独自的条件也具有自身的不足。近代闽东北地区发达不足而落后有余，晚清福建自开商埠战略点却选择三都澳，“这港口的贸易利益，无疑地是考虑到了”。⑷将港埠选在三都岛的西南端主观上是立足商贸。因为三都澳作为省坦福州后路门户，形势险要，商业战略位置较突出，有清以来，以茶叶为大宗的民船贸易较为兴盛，商务有此基础。
三都澳主动开埠，决策者首先是考虑其地理位置条件。三都澳港位于东经119038`44〞,北纬26038`15〞，居沿海亚热带海洋性气候带，“水深港阔，不游不冻”。⑸属山地型海港。福海关贸易报告称“夫三都澳一埠，有绝佳之深港，不论何时，轮船均可进出。” ⑹另外三都澳由“内河航道可以通达三个县，离福宁府城不及10公里”。⑺应该说，三都澳开埠具备较优越的地理条件。当然三都澳港埠又不同于一般的海港，它的主体位于弹丸之地的岛上，造成其与大陆腹地主要靠有限的河海水运沟通而大受陆路运输的束缚，这种特殊的地理位置又不能不制约三都澳商埠的发展。
选择三都澳的另一个考虑，是认为可依托闽东北地区相对宽广富庶的土特产品和自然资源。福宁五县紊以良多著称，其它物产如糖、烟草、桐油、二级纸、颜料、宁麻、樟脑油和粗瓷等颇为丰富。福建海关税务司实地调查后认为三都澳地区“实一天然营业之区，深翼中外各资本家，前来投资以兴商务也。” ⑻理论上港口的选择在总体战略布局前提下要考虑三个因素：一是经济发展需要程度；二是自然条件包括地理、地质、航道等多种因素；三是集疏渠道，即交通运输方式和条件。其中，经济发展需要是港口发展的前提，自然条件是基础，集疏渠道是出路。⑼结合三都澳开埠条件，联系近代其它商埠运作和三都澳商埠后来贸易经济发展的状况，有两点值得指出：（1）地理位置的优劣至关重要。三都澳地理条件优劣兼具，决定其日后交通运输方式局限于待开发的河海水运。（2）经济腹地的大小不可忽视。三都商埠赖以发展的腹地福宁五县区域经济相对狭窄，日后发展缺乏长期稳固坚实的基础。
三都澳商埠自动开放一定程度上是近代中国政府出于政治、经济因素考虑和为外国势力逼迫而作的无奈抉择。关于这点，我们可以联系其它近代自动开放的通商口岸的情况来考察。
第一，经济因素。解决财政困难是晚清自开商埠的基本出发点。甲午战后，在“挪无可挪”、“借难再借”。⑽之际，“自开商埠”作为新的财源恰似“救世良方”为清末朝野一致推崇。⑾正如总署上奏所言“中国自通商以来，关税逐渐加增，近来征至二千余万，京协各饷多半取给于此，惟是筹还洋款等项支用愈繁，筹拨恒苦不给。臣等再四筹维，计惟添设通商口岸，藉辟利源。” 1898年，三都澳、岳州、秦皇岛等三处同时开放。
第二，政治因素。甲午战后，面对列强的侵占和咄咄逼人地在中国划分势力范围态势，为力求自保，万般无奈之际，清政府顺应潮流广辟口岸。1898年7月初，皇帝下谕“现当海禁洞开，强领环伺，欲图商务流通，隐杜觊觎，惟有广开口岸一法。” ⑿同年12月，总署在奏折中指出“中国自开海禁，许各国分划租界，侵假而派领事，设巡捕，水面则停泊兵轮，界内则强收捐项，授人以柄，失中国古有之权，启强领觊觎之渐。……，不如自开口岸，尚可示以限制。” ⒀清政府良苦用心具见纸上。确保主权的政治意图在三都澳等地开埠通商章程中有明确反映，各地商埠有关定界、租地、设官、建造和捐税等项虽不划一办理，但都十分强调主权意识。
第三，外国势力的强制因素。自开商埠虽不是战争和不平等条约的直接产物，但列强的威吓和高压起着某种刺激作用。自开商埠的实践是出于对“条约口岸制度”。⒁心有余悸而作的防患之举。当时普遍认为“前清以来，亦深知商埠只于外人有益。于中国只有损害，绝不愿增开，然又自动的开埠者，则因外力压迫之故，苟不自开势必成为约开，一经约开，非划租界不可，既划租界，则界内行政权与土地求租权又悉为外人所以，此所以不得已而自动的开放也。” ⒂当时外国在华势力也确实直接参与企图操纵以至吞并有待开放的商埠。具体到三都澳开埠也主要“出于对两强国意图的疑惧。” ⒃英国和德国军舰长达几个月一直在三都澳湾内勘测，图谋侵占。
二
自开商埠的历程是中国近代化道路上的一种独特尝试。事实上，三都澳开埠通商后，并不像大多数其它口岸，最终三都澳及其闽东北区域经济并没有成功地实现由传统向近代方式的转型。一般看来，以商品疏通为载体的对外贸易是近代化的条件，也是近代化的构成部分和衡量近代化程度的一个尺度，如此而言，贸易发展规模较小且严重不平衡的三都澳地区，综其开埠全过程近代化程度也十分低微，但三都澳的主动开埠毕竟给沉闷落后的闽东北社会经济带来了新气息，它多少驱动了闽东北社会经济近代化的风雨历程，并使其表现出与众不同的运动轨迹及特征，也就是以内贸为先导，循着内贸带动直接外贸的途径，推动航运交通业、邮政电讯业、手工业和简单机制工业等社会经济部门的缓慢发展，而以茶叶味大宗的口岸商业贸易在近代三都澳区域经济中占主导地位。
三都澳开埠后，近代航运业的情况，既是闽东北地区社会经济近代化的条件，也是其重要的标志。值得指出的是，由于内外因素制约，三都澳最终没能摆脱主要作为对外转口贸易港 埠的地位。但也无庸否认，开埠后期，国内外商贾也纷至沓来租地筑屋，外国洋行经营活动增多，先后开办的大商行大公司有：太安轮船公司、美孚洋行（美商）、同兴洋行（日商）、亚细亚洋行（英商）、齐美轮船公司、万顺春茶栈等。（17）伴随着商业贸易的缓慢发展，闽东北近代航运业步履蹒跚地展开并具初规模，结果闽东北近代航宇也呈现的显著特点是：民船航运长盛不衰，轮船运输与贸易的兴替直接关联，轮船业的缓慢发展最终没有取代帆船航运而占优势地位。航运既因贸易而兴又受商业贸易状况的束缚。
从轮船业看，开埠前，三都澳港口贸易大宗茶叶主要靠传统的帆船和肩客挑夫进出，没有轮运。开埠初年，轮运因种种困难受阻：其一，货源短缺而不稳定。大宗货源茶叶大部分从陆路运往福州，“原因在于，第一，因租轮时间拖延，来不及运走头春茶。第二，船租好后与福州茶商不协调，结果租约不能履行，各有关人士受到巨额损失。”（18）所以茶叶按传统运输方式进出，海轮运输优势一时难以展现；其二，就货主而言，闽东北地区商人缺乏近代航运意识，“喜欢用帆船运输货物，并倾向于旧式征税方式，惧怕新关的规章。”（19）致使“除了茶叶外，包括海湾在内的五个地区里的绝大多数贸易物品都由本地民航运输，……将来还会用本地民船运输。”（20）由此看来，因受货源和货主两个轮船运输关键环节直接制约，已三都澳港口为中心，以河海航运为纽带的闽东北航运近代化方案险些胎死腹中。
1902年---1921年这段时期，是以三都澳为中心的闽东北近代航运真正开启时期，但其发展状况和贸易一样并不迅猛，轮船业仍未取代帆船航运而据主导地位。除福州，与其它港口都没有直接轮船往来，而且“本港轮船运输主要靠一艘小轮船长年与福州往来，差季开始时，增加二至三艘同类船只。”（21）经营航运运的外国公司，除日本政府津贴的大阪船商株式会社轮船常年航行于三都澳与福州间外，也有英国轮船和印度轮船公司的少数几艘，但印度支那轮船公司的船只仅在茶季时不时进出。1912年后，由于三都澳港海上贸易不见较大增长，外商经营轮船无利可图，日本和英国公司相继停办轮船业，三都澳地区轮船业开始处于停滞阶段。据当时福建海关即三都澳洋关的贸易报告认为“可能是由于当地利益集中在福州，以及中国轮船运输业缺乏足够创造力和事业心来走出新路。”(22)显然，三都澳地区近代轮船业没有取代帆船运输的根源还是在于社会生产力低、经济落后和管理水平原始而不足等深刻因素的制约。
20世纪20年代后，三都澳地区近代航运有所发展，主要体现在常川往来船只量的增加和三都澳沪港新航线的开辟。如1926年海关报告称“往来港沪港线之近海英轮，每月莅临一次，载入硫酸亚，运出茶叶及陶器，余如按照行轮章程往来沿岸及本埠之内港船只，与行驶三沙港内之载客电艇，均见增加。”（23）固然，这一航线的开通不可能完全改变三都澳地区近代航运的面貌，但至少改变了过去由福州或马尾碾盘运货物既费周折又糜金钱的困难局面，这“不吝为三都与沿海各埠直接通航之前驱，故其价值不可泯焉。”（24）不过，据福建海关1921—1931年十年报告统计，“出入本埠之主要船只，仍为福州华籍汽艇冬季仅有一艘定期行驶，每周往来一次，逮茶讯时期，则视需要缓急，酌增二三艘。”（25）每年基本稳定于1928年的10余万吨左右，直到近代三都澳港末年的衰落时期。
从帆船航运业看。虽然轮业有一定规模但并没有改变闽东北地区帆船载运的基本模式，帆船运输在贸易上仍起着重要作用，到1911年，“由于煤油进口量增长，帆船数量及吨位都有增加，在常关申报的民船创历史记录。”（26）据统计，民船经营者三都澳与北方贸易的90%以上，而除三都澳泸港航线开通后，轮运偶然输入一些商品，轮船与北方没有出口贸易运输关系。
三都澳地区近代航运发展和消潜与贸易状况呈一致性，贸易兴则航运旺，贸易衰则航运淡，相对近代厦门航运业的勃兴。（27）其航运规模只具雏型。三都澳近代航运有两个特征：一方面民船航运业的长盛不衰与轮运争夺有限的市场份额；另一方面近代轮运货物运输量十分有限，与外界通航线路稀少，缺乏竞争优势。另外，海外移民和海外直接贸易活动极少又导致发展远洋运输业的困难。马克思说：“交通运输业的变革是夺取国外市场的武器。”（28）自然三都澳近代航运业是不可能取得所谓彻底变革的。因为三都澳区域所处的一般性国际经济环境，与整个近代中国面临的环境没有大的差异，大到整个闽东北落后经济区域，小到闽东北近代航运体系，只要它与这一国际环境联系起来，那么它们必会在接触程度、解除方式以及在其它方面均受到国内外因素的制约，从而显示出区域自身的弱点。从这个角度讲，在民族危机日重、地方经济日受困扰的近代中国，三都澳自开商埠的命运乃至整个自动开放市场体系有违倡导者的初衷，近代自开商埠总的动机与总的效果发生背离，“充当了历史的不自觉的工具。”（29）然而，具体到某一点，值得肯定的是，三都澳地区近代航运的兴起还是产生了一定的社会和经济效应。如轮运方便了旅行，便利了山区土特商品的疏散，与外界商品交流又丰富了区域经济的发展。轮船运输快速便捷而安全可靠，成本低于帆船，利于商贸流通。轮船航运的出现亦较快地增进了闽东北与省城福州及省内外有关各地的种种交流与联系。这些都具有一定深远的意义。所以，闽东北近代航运业虽没有彻底变革而发展成时人注目的航运网络，但它是闽东北地区社会经济近代化的重要标志之一。近代航运的兴替直接关系到三都澳商埠及闽东北地区社会经济的变迁。三都澳自开商埠主要是晚清迫于形势而自动开放的实践点之一，它的发展延续到20世纪30.40年代。就其影响，开埠通商实际涉及区域社会经济的方方面面，更有待深入探究。
注释：
（1）《中国历史地名大辞典》第1册、台湾1985年版，第31页。
（2）（3）(清)《重撰福建通志．卷58》
（4） （17）（26）均见邹光泽《三都澳海关十年报》载《福建文史资料》（第10辑 闽海关史料专辑），福建人民出版社，1985年9月版，第152页。
（5）《中国市县大辞典》，中共中央党校出版社，1991年8月版，第496页。
（6）（8）（18）（19）（20）（23）（26）（34）（35）戴一峰等编《近代福州及闽东地区社会经济概况》，华艺出版社，1992年10月版，第507页、第509-510页、第446页，第447页，第449页，第493页，第578页，第531页，第578页。
（9）参见潘义勇《沿海经济学》，人民出版社，1993年12月版。
（10）《户部奏折》载《光绪朝东华录》第4册，第3966页。
（11）（13）王彦戚《清 外交史料》载沈云龙主编《近代中国史料丛刊三编第二辑》台湾文海出版社有限公司印行，第2252-2253页，第2333-2334页。
（12）《光绪朝东华录》第4册，第4158页。
（14）《参见（美）费正清《剑桥中国晚清史》上册，中国社会科学出版，1985年版，第244页。
（15）刘彦《被侵略之中国》载沈云龙主编《近代中国史料丛刊三编第25辑》台湾文海出版社有限公司印行，第116页。
（17）转引（日）《支那省别全志》第14卷（福建省），第68页，见林仁川《福建对外贸易与海关史》，鹭江出版社，1991年4月版。
（21）（22）邹光泽译《三都澳海关十年报》载《福建文史资料》（第10辑.闽海关史料专辑），福建人民出版社，1985年9月版，第157页，第166页。
（27）张仲礼主编《东南沿海城市与中国近代化》，上海人民出版社，1996年7月版，第199页。
（28）《资本论》第1卷，人民出版社，1975年版，第494页。
（29）《马克思恩格斯选集》第2卷，人民出版社，1972年版，第68页。 |
